天（tiān）津物流供应链甩挂 *大牵引车（chē）的利用率（lǜ）

　　“天津物流供应（yīng）链（liàn）甩挂就是带有动（dòng）力的机动车将（jiāng）随（suí）车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂（guà）车甚*货车底盘上的货箱甩留在目（mù）的地后（hòu），再拖（tuō）带其他（tā）装满货物的装（zhuāng）置（zhì）返回原地，或（huò）者（zhě）驶向（xiàng）新的地点。这种一（yī）辆（liàng）带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置（zhì）的运输方（fāng）式被称（chēng）为天津物流供应链甩挂（guà）”。

　　平常我（wǒ）们在常见的运输，一般是一（yī）辆牵引车，拖一个挂车进行运输。牵引车（chē）大部（bù）分（fèn）的时间在等待挂车装货，浪费的时间比（bǐ）较多。车辆的利用率相（xiàng）对来说的低。

　　所谓天津物流供应（yīng）链甩挂，就（jiù）是可以（yǐ）用（yòng）一台（tái）牵（qiān）引车（chē）将装有货物的挂车拖*目的地，将挂（guà）车（chē）换（huàn）下之后（hòu），换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。在货（huò）源充足（zú）的情况（kuàng）下（xià），理论上除了保养和修车的时间之（zhī）外，其他时间牵引（yǐn）车都可以实（shí）现运（yùn）营的状态，车辆的（de）利用率相（xiàng）对（duì）来说要高了很多（duō）。

　　牵引车可以拉（lā）不同的挂车吗?

　　可以，因为（wéi）牵引车（chē）和挂车是属（shǔ）于两个（gè）不同的（de）车种，都有各自的和（hé）营运证。可以实现同牵引车（chē）上不同挂车的（de）换。

　　天（tiān）津物流（liú）供应链甩挂的优点是（shì）什么?

　　简（jiǎn）单来说，天津（jīn）物流供应链甩挂能相对牵引（yǐn）车（chē）的利（lì）用率。

　　天津物流供应链甩挂（guà）本（běn）是降本增效的一种运输方式（shì），在欧美（měi）是运输主流，但（dàn）为什么（me）在中（zhōng）国却还没有成为主流?

　　天津物流供应链甩挂在（zài）我国主（zhǔ）要受以（yǐ）下五大制约因素——政策制度、组织化（huà）程度、货运站（zhàn）场功能、信息化（huà）建设及运输（shū）车辆配备。

　　天津（jīn）物流供应链（liàn）甩挂的发展曾经受到（dào）管理制度的严重（chóng）制约（yuē）。如半挂车牌证管理问题、半（bàn）挂（guà）车车辆（liàng）检测问题、海关监管问题、通行费问题（tí）、半挂车保险问题等（děng）。

　　公（gōng）路货运的现（xiàn）状，天津（jīn）物（wù）流供应链（liàn）甩挂暂时无法得到充足而稳定的（de）货源;牵引（yǐn）车（chē）和挂车之间的配合会出现各（gè）种间歇，增加管（guǎn）理成本，影响整体效率;另外，目前的组织化（huà）程度容易引发压（yā）低运费、载限（xiàn）等（děng）恶（è）性竞争现（xiàn）象。

　　天（tiān）津（jīn）物（wù）流供应链甩挂对道路货（huò）运（yùn）站场的数量、布局（jú）和（hé）服务功能都有较高（gāo）的要求，而（ér）现有货运（yùn）站场情况甩挂车的（de）需要。

　　天津物流（liú）供应链（liàn）货运行业的信息化水平（píng）还相对较（jiào）低。物（wù）流（liú）企业没有完善的信（xìn）息系统，信息化水（shuǐ）平较低，对天津物流供（gòng）应（yīng）链（liàn）甩挂车辆动态调度和管理，组织货物配（pèi）载的要求。

　　车辆配备不完善

　　天津（jīn）物流供应链甩（shuǎi）挂需（xū）要标准化的车辆配备，不同的牵引（yǐn）车和挂车之间能够（gòu）自由组合。在数量上，需（xū）要牵引车（chē）和挂（guà）车配比要：左（zuǒ）右（yòu），从而实现（xiàn）“一（yī）拖（tuō）”配“多挂”的运（yùn）力优（yōu）化。

　　天津物（wù）流供应链甩挂（guà）在（zài）国外发（fā）展情况

　　北美、欧洲物流总成本占GDP的比例是-，中国（guó）物流（liú）总成本占GDP的比例（lì）是的（de）-。北美、欧洲是如何降低物流（liú）成本的（de）?其中一个重要原因是构建了一套的天津物流供应链甩挂体（tǐ）系。